¿Le está costando caro a la Tierra el transporte marítimo de contenedores?

La devastación generalizada causada por el funcionamiento ordinario de la industria de los contenedores está costando literalmente a la Tierra pérdidas medioambientales y financieras de miles de millones de dólares en todo el planeta.

Gregory Wolff, presidente saliente del Grupo de debate sobre contenedores marítimos (FGSC), creado para encontrar una solución al grave problema de las especies invasoras y la contaminación facilitada por el movimiento de contenedores de carga en todo el mundo, afirma que la industria y los reguladores deben colaborar para encontrar una solución.

El FGSC fue creado por la Comisión de Medidas Fitosanitarias (CMF), órgano rector de la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF), que a su vez se estableció en el marco de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). El FGSC incluye a representantes del sector de los contenedores del Consejo Mundial de Transporte Marítimo World Shipping Council y del foro mundial de cargadores Global Shippers’ Forum, que representan a las compañías navieras y a los propietarios de la carga, respectivamente.

Wolff explicó que la contaminación del suelo y de otro tipo, así como las especies invasoras, incluidas las procedentes del movimiento internacional de contenedores y otras fuentes de contaminación, están costando a la agricultura, el comercio de ropa y otras industrias más de 220 000 millones de dólares al año.

«Los patógenos microscópicos pueden ser transportados en las cantidades más pequeñas de tierra y, una vez que ha aterrizado a través del océano, las infestaciones de plagas y enfermedades podrían causar estragos en los ecosistemas regionales antes de que nadie sea consciente de su presencia», dijo Wolff.

Controlar la propagación del suelo y otros tipos de contaminación que pueden transportar especies invasoras es fundamental no sólo para los ecosistemas y el clima, sino también para las economías que dependen de la vida vegetal para industrias como la agricultura, la confección y la farmacéutica.

«Hay 250 millones de movimientos de contenedores al año y en un momento dado puede haber 20 millones de contenedores moviéndose en cualquier dirección, en un bucle sin fin», explicó Wolff, »incluso si tienes un pequeño porcentaje que está contaminado con plagas y enfermedades de las plantas, eso representa un volumen muy grande de plagas de plantas que pueden desplazarse a nuevas áreas, causar daños económicos, causar daños ambientales y causar costes al tratar de controlarlos.»

Con tasas de contaminación que oscilan entre el 10% y más del 55%, dependiendo del país que notifique la contaminación, el impacto al que se enfrenta la industria agrícola es enorme, y el reto de limpiar todos estos contenedores, tanto por dentro como por fuera, es formidable.

La CIPF, que empezó a estudiar los retos que plantea el movimiento internacional de mercancías en contenedores hace unos 15 años, ha reconocido lo sensibles que pueden ser las cadenas de suministro ante cualquier tipo de impedimento.

«Estoy muy satisfecho de que, en la reunión anual del órgano de gobierno de la CIPF del año pasado, la Comisión de Medidas Fitosanitarias adoptara una orientación innovadora: la recomendación de la CIPF sobre la reducción al mínimo el riesgo de plagas asociado a la vía de los contenedores marítimos», afirmó Wolff.

La Covid fue una llamada de atención sobre la sensibilidad de las cadenas de suministro ante los problemas de acumulación de contenedores en los puertos y los buques amarrados en alta mar esperando semanas para ser descargados.

Las repercusiones de estos problemas logísticos fueron la escasez de mercancías y la inflación, por lo que la CIPF debe ser muy cuidadosa con su forma de proceder: «Tenemos que encontrar un enfoque muy equilibrado», explicó Wolff.

Tanto la CIPF como el FGSC reconocen que deben encontrar soluciones para minimizar la contaminación que el sector logístico acepte y apoye, «porque sin ese apoyo, hagamos lo que hagamos, no tendrá éxito», afirmó Wolff.

Por ello, la CIPF ha querido colaborar con el sector logístico y ha creado el FGSC con representantes de la industria de contenedores como miembros de pleno derecho, con vistas a encontrar soluciones, en lo que supone un importante cambio con respecto a su trabajo habitual.

Wolff admite que a veces ha habido «inmensas dificultades» en las discusiones en nuestro trabajo sobre esto, pero «Lo que ha sido muy refrescante y tranquilizador es que siempre hemos logrado trabajar a través de estas dificultades y encontrar formas de colaboración hacia adelante.»

Fue un «momento decisivo» en Shenzhen (China) en 2018 lo que ayudó a la CIPF y a los gobiernos a darse cuenta de que era necesaria una colaboración plena con la industria logística. El trabajo del FGSC se vio interrumpido y retrasado por Covid, pero encontramos formas de continuar nuestro trabajo hasta que se llegó a un acuerdo sobre cómo abordar los problemas.

En su función de protección de la flora mundial, la CIPF comprendió que una vez que una nueva plaga o enfermedad, potencialmente destructiva, llegaba a una zona era muy difícil detectar su presencia hasta que era demasiado tarde para erradicarla.

«Si una nueva plaga o enfermedad llega a un cultivo alimentario básico, en una región como África o en cualquier zona de producción agrícola o forestal importante, puede causar inmensas pérdidas en el rendimiento de las cosechas: se han registrado pérdidas de hasta el 40% por enfermedades de las plantas, con un coste anual de 220.000 millones de dólares», explicó Wolff.

También hay que tener en cuenta los daños medioambientales, ya que la destrucción de un bosque puede tener consecuencias para la captura de carbono, la refrigeración urbana y la salud de los ecosistemas locales.

«El coste no es sólo monetario, sino también climático y medioambiental», subraya Wolff, quien añade que » la producción vegetal, con los productos alimentarios, la construcción, la ropa, etc. que se derivan de las plantas, es un motor económico inmenso. No debemos minimizar la importancia de la producción vegetal y, por tanto, de la sanidad vegetal para la economía mundial, pero también para el medio ambiente».

Dado que la protección del medio ambiente es un factor clave, al tiempo que se garantiza que los flujos comerciales continúen sin obstáculos, el grupo de debate hizo hincapié en la prevención y la comunicación.

La prevención de la propagación de la contaminación y las especies invasoras significaría comunicar a todos los que operan en las cadenas de suministro mundiales que desempeñan su papel para garantizar que los contenedores marítimos están limpios, tanto por dentro como por fuera.

Sería fundamental difundir información sobre lo que cada elemento de la cadena de suministro puede hacer para ayudar a prevenir la propagación de contaminación y plagas que podrían dañar los frágiles ecosistemas regionales.

Medidas como colocar las cajas sobre soportes duros para que no recojan ni un poco de tierra, inspecciones en cada etapa de la cadena de suministro por parte de cada custodio de una caja, con cepillado o limpieza de los contenedores cuando sea posible, y limpieza en los depósitos vacíos antes de que los contenedores vuelvan al servicio, y carga de contenedores en horario diurno, cuando sea posible, para evitar que las luces atraigan insectos indeseados a las cajas.

Wolff subraya la importancia de este tipo de medidas en cada etapa de la cadena logística, de la fábrica al camión, del muelle al buque y a través de cada paso posterior hasta el destinatario.

Explicando el razonamiento que subyace a estas medidas, describió las características de una sola plaga invasora y destructiva.

«El escarabajo Khapra tiene una fase de reposo muy larga, incluso de tres a cuatro años. Esperan a que se den las condiciones adecuadas para salir de la fase de reposo y, de repente, aparecen en grandes cantidades. Pueden emerger de un contenedor que parece limpio. Algunos patógenos del suelo, plagas y enfermedades pueden sobrevivir 40 años en estado de reposo», explicó Wolff.

Y añadió: «El concepto fundamental es que tenemos que acabar con un sistema [logístico] que maximice la probabilidad de que la gran mayoría de los contenedores que circulan estén libres de contaminación».

Wolff admite que encontrar soluciones al transporte inadvertido de plagas ha sido una lucha: «Con 20 millones de contenedores en movimiento en un momento dado y 250 millones al año, ningún gobierno tiene los recursos para poder inspeccionarlos, y aunque los tuviera, inspeccionar cada caja sólo causaría un caos en el sistema logístico».

Las directrices de la CIPF sirven para asesorar sobre cómo tratar con seguridad una infestación de plagas, ya que al encontrar insectos al abrir un contenedor éstos no deben escapar.

En una reunión celebrada en Rotterdam el pasado mes de noviembre, organizada por el sector logístico y a la que asistió la CIPF, se analizaron diferentes aspectos del diseño de los contenedores y la forma de minimizar la contaminación.

Entre los planteamientos a largo plazo para resolver el problema figuraba el posible rediseño de un contenedor de transporte estándar, eliminando los suelos de madera y sustituyéndolos por fondos de acero, lo que reduciría el número de recovecos en los que pueden acumularse insectos o tierra. Según Wolff, estos nuevos diseños no añaden peso al contenedor vacío y los costes son los mismos.

Estos cambios se introducirían gradualmente. La CIPF reconoce que un contenedor marítimo es «algo bastante duradero» y puede estar en servicio hasta 20 años, por lo que el planteamiento realista es «animar a los fabricantes de contenedores a cambiar lentamente a lo largo de 20 años».

Esencialmente, sustituir los diseños antiguos por los nuevos contenedores a medida que los originales llegan al final de su vida operativa.

Otra solución potencialmente útil es el uso de inteligencia artificial para analizar las imágenes exteriores de un contenedor. Con esta tecnología, los representantes gubernamentales en los puertos podrían identificar los pocos contenedores que pueden estar contaminados e inspeccionarlos más de cerca.

Tras la dimisión de Wolff, el FGSC quedará en manos del holandés Thorwald Geuze y la australiana Rama Karri hasta 2027, fecha en la que finalizará su misión.

Hasta entonces, el FGSC estudiará la conveniencia de que la CIPF elabore una norma: «Pero en realidad, lo que esperamos que haga el grupo de reflexión en los próximos dos años es que esté preparado para volver a la reunión anual de la CMF en marzo de 2027 con propuestas claras sobre lo que haremos con los envases en los próximos 10 años. ¿Qué debería hacer la CIPF en materia de orientación? ¿Cuál es la tecnología emergente más prometedora?», se preguntó Wolff.

Concluyó diciendo que, aunque la CIPF es fundamentalmente un organismo normativo, ofrece orientación de diversas formas. La más destacada son sus normas internacionales. Éstas transmiten los requisitos que deben seguir los 185 miembros de la CIPF para que sus gobiernos puedan aplicar dichas normas en el siguiente nivel de orientación.

«Una recomendación de la CIPF difiere de estas normas formales en que no establece requisitos firmes. En su lugar, fomenta determinados comportamientos, y nos acercamos a un punto de decisión más firme sobre el enfoque a largo plazo».

Escrito por Nick Savvides, publicado originalmente en https://seanews.co.uk/shipping-news/powerpoint-presentation/